Angalia kuanza >>
Magari, barabara, msongamano wa magari
Kwa idadi ndogo ya idadi ya watu, msongamano wa magari huko Moscow ndio mrefu zaidi na mrefu zaidi kati ya miji mikuu ya ulimwengu. Wanaenea kupitia metastases katika jiji lote, na kuunda hali zisizostahimilika kwa maisha ya kawaida (bila "taa inayowaka") Muscovites. Kulingana na takwimu za Yandex, mnamo 2009 huko Moscow, kwa wastani, magari yalikwama kwenye foleni ya trafiki kwa masaa 12 kwa mwezi. Msongamano wa trafiki wa Moscow unachukua saa 1 na dakika 26. Takwimu zinaonyesha kuwa kutoka Machi hadi Mei 2010, hadi foleni za trafiki 800 ziliundwa huko Moscow kila siku, kila moja ikiwa na magari 1,400 yaliyokwama. Ateri ya barabara iliyojaa zaidi ni sehemu ya Gonga la Tatu la Usafiri kutoka Kutuzovsky Prospekt hadi Shmitovsky Proezd - eneo la Jiji la Moscow. Takwimu pia zinaonyesha kuwa kilele cha msongamano wa trafiki wa Moscow siku ya wiki huanguka kwa vipindi kutoka 8 hadi 10 na kutoka masaa 18 hadi 20. Desemba 24, 2010 jumla ya foleni za magari huko Moscow ilikuwa km elfu 3. Na baada ya siku 5 (Desemba 29) rekodi mpya iliwekwa - urefu wa foleni za trafiki jioni ulizidi alama ya km 3300. Kama wachambuzi wa Yandex. Msongamano wa magari”, msongamano mkubwa wa trafiki huko Moscow ulizingatiwa siku hiyo kwa masaa 10. Katika barabara kuu kadhaa, msongamano uliongezeka kutoka Barabara ya Pete ya Moscow hadi Pete ya Tatu. Kusini mwa Moscow ilibaki kuwa na shughuli nyingi hadi usiku.
Kulingana na utafiti wa wataalam kutoka kampuni ya IBM, ambayo inakua na mifumo ya usimamizi wa usafirishaji mijini, mnamo 2010 Moscow ilishika nafasi ya kwanza katika orodha ya miji mikubwa ya ulimwengu kwa kiwango cha muda ambao madereva hutumia katika foleni za trafiki. Kwa kuongezea, mji mkuu wa Urusi ukawa wa nne katika orodha ya miji iliyo na trafiki ngumu zaidi.
Kwa hivyo, na idadi ndogo ya idadi ya watu, Moscow iligeuka kuwa mji mkuu mgumu zaidi wa kusafiri. Kuna sababu kadhaa za hii.
Tangu katikati ya miaka ya 90, ukuaji wa meli za gari la Moscow umekuwa takriban 10% kwa mwaka. Kasi kama hiyo ya utaftaji wa magari haikupatikana mahali pengine popote katika miji mikubwa. Jumla ya magari yanayoendesha barabara za Moscow na mkoa wa Moscow yalizidi milioni 7. Hii ilitangazwa mnamo Februari 28, 2011 na mkaguzi mkuu wa usalama wa trafiki wa serikali wa mkoa wa Moscow, Sergei Sergeev. Kulingana na yeye, katika kipindi cha miaka mitano iliyopita, ongezeko la magari katika mkoa wa Moscow yalifikia 42.5% (pamoja na magari elfu 750), na kufikia magari milioni 2.66 yaliyosajiliwa katika mkoa huo. Na meli ya gari ya mji mkuu mwanzoni mwa 2011 ilikua hadi magari milioni 4.5, ambayo inalingana na magari 390 kwa kila Muscovites 1000 (watu milioni 11.5 wanaishi mjini) au kwa wastani gari 1 kwa kila familia (huko Moscow makazi 3.9 milioni, ambayo iko karibu na idadi ya familia). Kiashiria hiki kinalingana au hata kuzidi kiwango cha utaftaji wa magari katika maeneo mengine ya mji mkuu. Jedwali 9 inaonyesha mabadiliko ya idadi ya magari huko Moscow tangu 1940.
Jedwali 9
| Mwaka | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Idadi ya magari, pcs 1000. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Grafu 2 inaonyesha wazi ukuaji wa haraka wa magari huko Moscow tangu 1990.
Katika Jiji la New York, zaidi ya nusu ya kaya hazina gari. Usafiri wa umma ni njia maarufu zaidi ya kuzunguka hapa. Kwa hivyo, mnamo 2005, 54.6% ya New Yorkers walisafiri kwenda kufanya kazi kwa kutumia usafiri wa umma.
Kila siku, hadi magari elfu 700 wakati huo huo huenda kwenye barabara za Moscow, wakati idadi yao haipaswi kuzidi elfu 400 kwa trafiki bila msongamano wa magari. Evgeny Smirnov, mkuu wa idara ya kuandaa na kuratibu shughuli za polisi wa trafiki, aliiambia Rossiyskaya Gazeta katika mahojiano na Rossiyskaya Gazeta.
Ukuaji wa haraka wa meli moja ya gari umesababisha ongezeko kubwa la kiwango cha trafiki na mzigo kwenye miundombinu ya usafirishaji wa barabara ya Moscow, ambayo imekoma kukidhi mahitaji ya leo. Uchunguzi wa mtiririko wa trafiki uliofanywa na Taasisi ya Utafiti na Ubunifu ya Mpango Mkuu wa Moscow unaonyesha kuwa UTS kuu inafanya kazi sasa kwa kiwango cha uwezo wake, au imeimaliza. Sababu kuu ya tata na kwa hali nyingi hali mbaya ya usafirishaji katika mji mkuu ni kutofautisha kati ya kiwango cha utaftaji wa magari na urefu wa mtandao wa trafiki barabarani.
Viashiria vya wiani wa UDS ya miji mikuu ya ulimwengu hutolewa katika jedwali. kumi.
| Mji | Uzani wa UDS, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Wastani | 11,83 |
Bakhirev I. A., Shida za muundo wa mtandao wa barabara katika miji mikubwa, Usanifu na ujenzi wa Urusi, Nambari 7, 2008
Kuanzia 01.01.2006, urefu wa jumla wa UDS jijini ulikuwa kilomita 4677 na msongamano wa 5.51 km / km2 (ndani ya Barabara ya Gonga ya Moscow), na urefu wa barabara kuu ulikuwa km 1310 na msongamano wa 1.54 km / km2. Kulingana na data iliyo kwenye jedwali. 9, huko Moscow wiani wa UDS ni 46.5% tu ya thamani ya wastani kwa miji mikuu ya ulimwengu. Mwisho wa 2010, jumla ya mitaa ya Moscow (pamoja na tuta) ilifikia kilomita 4,836 (ongezeko la 3.4% kwa miaka 5) na eneo la jumla la UDS la milioni 89.7 m2 (upana wa wastani wa barabara ya Moscow katika "mistari nyekundu" ni 18, 5 m). Hii ni 8.7% ya eneo la jiji. Na wakati huo huo, kipimo cha mtandao ni cha chini, zaidi ni kutoka katikati - ambayo ni, ambapo maeneo ya makazi ya watu wengi yapo. Kwa kiwango cha trafiki cha sasa na msongamano wa trafiki, hitaji la ziada la jiji ni angalau kilomita 2,250 (pamoja na 48%) ya mtandao wa barabara, pamoja na 400 km (+ 31%) ya barabara kuu.
Kulingana na utafiti wa trafiki kwenye barabara kuu za Moscow, uliofanywa na I. A. Bakhirev mnamo 2006, kasi ya wastani ilikuwa: kwenye barabara kuu za pete - 50 km / h, kwenye radial - 22 km / h, na jumla ya kasi ya wastani wa 29 km / h. Leo kasi hii imeshuka na sio zaidi ya 25 km / h.
Kwa umbali sawa wa hewa kati ya mahali pa kuondoka na marudio, dereva wa gari wa Moscow analazimika kukimbia kwa wastani 20-30% zaidi ya mwenzake katika jiji lolote lililopangwa vizuri. Sababu ya kazi hii kubwa ya usafirishaji ni muunganisho wa chini wa UTS wa Moscow. Katika sehemu za eneo la Moscow ziko kati ya Gonga la Tatu la Usafiri, Barabara ya Gonga ya Moscow na reli, kiwango cha unganisho cha UDS ni sawa na moja, i.e. wakaazi wa eneo hilo wana njia moja tu ya kutoka kwa gari kutoka mtaa wao kwenda "bara". Na inamaanisha pia kuwa unaweza kuingia kwenye kizuizi cha jirani, kilicho upande wa pili wa reli, kwa kupitisha tu, kwa kusafiri katika barabara kuu mbili za radial na Barabara ya Pete ya Moscow.
Huko New York, ambapo kanuni ya barabara za orthogonal inatekelezwa, dereva kila wakati ana nafasi ya kuzuia trafiki kwenye barabara inayofanana. Huko katikati ya karne ya ishirini, ilibainika kwa mamlaka ya New York kwamba kupanua mitaa ilikuwa kupoteza muda na pesa, na badala yake, barabara kuu za usafirishaji zilianza kuwekwa jijini, ikikuruhusu ufikie haraka eneo linalohitajika. au kuondoka mjini. Kama matokeo, kasi ya wastani huko New York leo - 38 km / h (24 mph) - ni kasi ya "wimbi la kijani" la taa za trafiki za jiji.
Kwa hivyo, wakati kasi huko New York iko juu kwa 52% kuliko huko Moscow, Muscovite hupita zaidi. Kama matokeo, yeye hutumia 65% wakati zaidi kuliko New Yorker kwa umbali huo huo. Kulingana na Ofisi ya Sensa ya Merika, New Yorkers husafiri kutoka nyumbani kwenda kazini kwa dakika 38.4. Kuzingatia foleni za trafiki, huko Moscow muda wa wastani unaohitajika kwa safari hiyo hiyo unazidi saa 1. Kwa kawaida, mileage ya juu kwa kasi ya chini ya harakati hupakia sana barabara, ikiendelea kupunguza kasi kwenye barabara.
Kama tafiti za sosholojia zinaonyesha, ni vizuri kwa mtu kufika kazini kwa zaidi ya dakika 45. Safari ndefu katika msongamano wa magari huathiri sana hali ya jumla ya mtu, na kusababisha uchovu na kupunguza tija ya kazi.
Kilomita, mraba, pesa
Katika kipindi cha miaka 20 iliyopita, serikali ya jiji imeelekeza nguvu zake kuu na fedha kwenye ujenzi wa barabara katika juhudi za kuhakikisha mwendo wa magari. Kwa maendeleo ya usafiri wa umma, pesa zilitengwa kwa "kanuni iliyobaki". Lakini hata ujenzi mkubwa wa barabara haukuruhusu kupata ukuaji wa haraka wa meli za gari za mji mkuu: kila mwaka idadi ya magari jijini iliongezeka kwa wastani wa elfu 300. Wakati huo huo, miradi yote ya maendeleo ililazimika kuhitaji ujenzi wa kura kubwa za maegesho, ambayo ilichochea utumiaji zaidi wa magari. Kama matokeo, kiwango cha ukuzaji wa mtandao wa barabara (3.4% zaidi ya miaka 5) kilibaki nyuma sana ya uendeshaji magari wa jiji (50% zaidi ya miaka 5). Kwa kawaida, hali ya usafirishaji huko Moscow imedorora sana.
Ili kuendelea na ukuzaji wa jiji katika mwelekeo huo huo, fedha kubwa zinahitajika - leo tu, kujenga kilomita 400 za barabara kuu zinazohitajika kwa jiji, rubles 4 trilioni zinahitajika (gharama ya kujenga kilomita 1 ya Pete ya Nne ya Usafiri ilikuwa karibu rubles bilioni 10) na inahitajika kuongeza mitaa (kilomita 2250) rubles nyingine trilioni 2.5 (angalau rubles bilioni 1 / km). Jumla - trilioni 6.5. Kama D. Gaev (wakati huo - mkuu wa Biashara ya Umoja wa Jimbo la Metropolitan) alisema, mwishoni mwa mwaka 2010 gharama ya kujenga laini ya metro ilikuwa rubles bilioni 5 / km, na jiji halina kilomita 100 za mistari, kwa ujenzi wa rubles 0.5 trilioni. Kwa hivyo, leo zaidi ya rubles trilioni 7 zinahitajika kusuluhisha shida ya uchukuzi. Hata kama pesa hii itapatikana, itachukua miaka kadhaa kuondoa upungufu wa barabara sasa - kwa hivyo mara tatu (!) Kuongezeka kwa ujazo wa ujenzi wa barabara - 10% ya ongezeko la barabara katika miaka 5, itachukua 48 miaka! Wakati huu, idadi ya magari bado itakua, na tena hakutakuwa na barabara za kutosha.
Upande wa mapato ya bajeti ya Moscow ya 2010 ilifikia zaidi ya rubles trilioni 1, ambayo pesa nyingi zinatumika kuhakikisha uwepo wa jiji hilo na kutatua maswala ya kijamii. Kwa maneno mengine, fedha zilizopo hazitatosha kuendelea na maendeleo ya miundombinu ya usafirishaji wa jiji katika mwelekeo huo huo. Kwa kuongezea, kwa sababu ya ukosefu wa fedha, miradi kadhaa ya ujenzi wa barabara iliyopangwa tayari imepunguzwa au kuahirishwa, kwa mfano, Pete ya Nne ya Usafirishaji au ujenzi wa ubadilishanaji kwenye Gonga la Bustani karibu na Zubovskaya Square. Kwa hivyo, ni muhimu kutafuta suluhisho na gharama ndogo za kifedha, vinginevyo mfumo wa usafirishaji wa mijini utazuia maendeleo ya jiji.
Kama njia mbadala halisi ya magari ya kibinafsi na ujenzi unaofanana wa barabara, leo kunaweza kuwa na usafiri wa umma tu, kama inavyothibitishwa na uzoefu wa miji mikuu ya ulimwengu. Wakati huo huo, inahitajika kuzingatia juhudi kuu na pesa juu ya matumizi ya hali ya juu na ya kisasa ya uwezo uliopo, kuikamilisha na kuipanua. Wakati huo huo, mfumo uliopo wa trafiki unapaswa kuboreshwa kwa kurekebisha kazi ya taa za trafiki, kuandaa trafiki ya njia moja na kufanya shughuli zingine.
Msingi (mifupa) ya usafirishaji wa abiria wa mjini wa Moscow ni metro Kawaida 0 ya uwongo ya uwongo RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 laini, vituo 180, ambavyo vingi hubadilishana. Kwa wastani (data kutoka kwa wavuti rasmi ya Moscow Metro ya 2008), metro ya Moscow hubeba abiria milioni 7 kwa siku: mwishoni mwa wiki - chini, na siku za wiki, huduma za metro ya kila siku hutumiwa na watu milioni 9.3. Metro inaunganisha sehemu zote za jiji, hukuruhusu kusonga haraka kwenda upande mwingine.
Kazi kuu ya usafirishaji wa mijini juu ni kusafirisha abiria kwa umbali mfupi ndani ya eneo la karibu na kusafirisha watu kwenye vituo vya metro. Usafiri wa chini huko Moscow unawakilishwa na:
- Mabasi 5195 yanayobeba abiria milioni 8 kila siku,
- 1,571 na trolleybus - abiria milioni 2.7
- Tramu 861 - abiria milioni 1.8
- Takribani teksi elfu 5 za njia za kudumu - abiria milioni 2.
Mabasi na mabasi ya trolley husafiri kando ya barabara kuu na barabara kuu za jiji katika mtiririko wa jumla, ambayo ni polepole sana - polepole sana kuliko kasi ya chini ya trafiki ya gari: magari makubwa na abiria lazima sio tu kusimama kwenye vituo, lakini pia "kubana "kati ya magari yaliyokuwa yameegeshwa kando ya barabara. Kuanzishwa kwa vichochoro maalum vya mabasi na mabasi ya trolley kunaweza kuharakisha mwendo wao tu ikiwa hakuna magari yaliyopaki. Kwa kweli, njia hii haipaswi kupunguza njia ya kubeba, lakini tumia njia ya kulia "isiyopitika" leo. Wakati huo huo, ni muhimu kupata maeneo ya kuegesha magari yote hayo ambayo yamesimama kando ya barabara leo, vinginevyo watahamia kwenye vifungu vya ndani, kupooza trafiki huko.
Hakuna mahali pa kujenga maegesho ya ardhi katikati mwa jiji, kwa hivyo italazimika kutumia nafasi kubwa chini ya ardhi. Ikumbukwe kwamba gharama ya kujenga maegesho ya chini ya ardhi leo ni angalau rubles elfu 30 / m2 - ukuta ardhini, mfumo wa kuzuia maji, uhandisi tata - yote haya ni vitu vya gharama kubwa vya bajeti. Uzoefu unaonyesha kuwa nafasi moja ya maegesho kwenye maegesho ya chini ya ardhi inahitaji angalau 40 m2. Kwa hivyo, gharama ya nafasi moja ya maegesho ya chini ya ardhi ni angalau rubles milioni 1.2. Ikiwa kwenye barabara za jiji 5% ya magari yameegeshwa wakati wa mchana (haswa zaidi), basi wanahitaji nafasi elfu 225 za maegesho, gharama ya ujenzi ambayo itakuwa rubles bilioni 450. Kwa kweli hakuna mahali pa kupata aina hiyo ya pesa. Kwa hivyo, usafirishaji wa abiria wa ardhini utaweza kufanya kazi kwa ufanisi tu na kupungua kwa idadi ya magari ya abiria kwenye barabara za jiji. Katika kesi hii, mabasi yataweza kusafiri kwenye njia iliyoachwa wazi kwa kasi inayokubalika, na idadi yao inaweza kuongezeka, ikitoa raha ya abiria inayokubalika. Hivi ndivyo mabasi nyekundu ya deki mbili ya London husafirisha watu, ambayo mara nyingi hufanya idadi kubwa ya trafiki wachache katikati mwa jiji, ambapo mabasi na teksi mbili tu zinaweza kusafiri kwa njia ya kujitolea.
Metro ilianza "kusonga" kutokana na utitiri wa abiria, kama ilivyokuwa tayari ilitokea mnamo Septemba 7, 2008, wakati kuapishwa kwa Rais D. Medvedev kulifanyika, na harakati za magari zilipunguzwa katikati mwa Moscow. Kikubwa zaidi watu walitumia metro. Siku hii, katika kituo cha Borovitskaya cha mstari wa Serpukhovsko-Timiryazevskaya, abiria wanaotaka kwenda kwenye mstari wa Arbatskaya waliunda foleni mbele ya eskaleta, ambayo ilinyoosha katikati ya ukumbi wa kati, ambapo iliunganishwa na foleni kama hiyo nataka kwenda kwenye Maktaba … Jozi mbili za eskaidi kwenye uhamishaji wote hazikuweza kutoa abiria wote kutoka kituo. Ilibadilika kuwa ngumu kutoka kwa kumbi za wimbo hadi ile ya kati. Ikiwa muda kati ya treni ungekuwa mfupi zaidi, abiria hawataweza kutoka kwenye gari, ambayo itasababisha kituo cha trafiki, ambacho kinaonywa na wafanyikazi wa metro ya Moscow. Kulingana na D. Gayev, mwishoni mwa 2010 laini nane kati ya 12 za metro zilizidiwa (kutoka 10% hadi 40%) Kwa kuongezea, vituo 86 wakati wa masaa ya juu vina mzigo wa abiria zaidi ya elfu 20 kwa saa. Metro ya Moscow tayari inafanya kazi zaidi ya uwezo wake: treni ndefu hazitoshei kwenye jukwaa, muda wa sekunde 40 kati ya treni ndio kiwango cha chini, ambapo usalama wa trafiki unaweza kuhakikishiwa, idadi ya abiria kwenye mabehewa huzidi kawaida.
Lakini metro ni muhimu kabisa kwa jiji, haswa katika maeneo mapya na ya zamani ya maendeleo ya watu. Lakini kurefushwa rahisi kwa mistari ya metro itasababisha mzigo wa ziada kwenye treni na vituo - ikiwa leo mkazi wa Novokosino anaweza kufika kwenye vituo vya metro vya Vykhino au Novogireevo, basi, wakati mstari utapanuliwa, kwa kawaida atatumia moja tu ya yao, ikizidisha hali juu yake … Ili kupunguza mzigo kwenye metro, inahitajika kujenga laini mpya (vichuguu, vituo, uhamishaji) kupita kwa umbali mfupi kutoka kwa zilizopo. Hii ni mchakato wa gharama kubwa na wa muda. Kwa hivyo, kutoka wilaya nyingi za Moscow, kwa mfano, kutoka Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, tayari kizazi cha tatu cha watu hufika kwenye metro kwenye mabasi yaliyojaa, wakitumia muda mwingi kwenye njia hii.
Uundaji wa "kukatiza" kura za maegesho nje kidogo ya jiji pia itasababisha kuongezeka kwa abiria wa metro na matokeo dhahiri.
Ni wazi kuwa haiwezekani kupata njia ya haraka na ya bei rahisi ya kutatua shida ya usafirishaji iliyopuuzwa huko Moscow, chumba cha ujanja kimepungua sana. Ni muhimu kuanza kutumia akiba ya chini ambayo bado imesalia. Uendelezaji wa miundombinu ya usafirishaji lazima ufanyike bila kuchochea hali mbaya ya sasa. Rasilimali chache za kifedha zinazopatikana lazima zizingatiwe utekelezaji wa miradi ambayo inaweza kubadilisha hali ya usafiri katika jiji kwa muda mfupi.
Kipaumbele cha maendeleo kinapaswa kupewa usafirishaji wa abiria barabarani, wenye uwezo wa kusafirisha mtiririko mkubwa wa abiria kwa umbali mrefu, bila kuvuruga trafiki jijini.
Metro, treni za umeme, treni
Leo, huko Moscow, kwa ongezeko kubwa la uwezo wa kubeba mfumo wa usafirishaji, reli tu zinabaki. Kuna vituo tisa vya reli huko Moscow: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky na Yaroslavsky. Hadi treni elfu 3 za abiria na miji huzunguka barabarani kila siku. Zaidi ya watu milioni 30 wanaacha vituo vya reli vya mji mkuu kila mwaka kote Urusi na nje ya nchi. Karibu wasafirishaji elfu 10 hutumia huduma za Reli ya Moscow.
Treni za umeme wa miji hubeba abiria wapatao milioni 600, ambayo ni mara 5 chini ya metro ya Moscow, ambayo hutumiwa na watu wapatao bilioni 3 kwa mwaka - kila Muscovite hushuka kwenda chini ya ardhi kwa zaidi ya mara 250 kila mwaka.
Wakati huo huo, idadi ya mistari ya makutano ya reli ya Moscow na metro ni sawa: mistari 11 ya radial kila moja, iliyounganishwa na reli za Malaya Okrug na Bolshaya Koltsevaya au laini ya metro ya mviringo, mtawaliwa. Reli Ndogo ya Pete ya Moscow yenye urefu wa kilomita 54 iko ndani ya jiji na inasambaza tena mtiririko wa usafirishaji pamoja na matawi 22 ya kuunganisha. Kuna vituo 13 kwenye pete, vinahudumia zaidi ya barabara 200 za ufikiaji wa biashara za viwandani za mji mkuu, bila kufanya trafiki ya abiria. Pete kubwa inaunganisha vituo vilivyo kwenye mistari ya radial inayoenda pande zote.
Makutano yaliyopo ya reli ya Moscow hutatua, kwanza kabisa, majukumu ya abiria na usafirishaji wa mizigo. Haifanyi kazi kama njia ya kusafirisha abiria mijini.
Trafiki ya reli katika miji mikuu ya ulimwengu imepangwa tofauti. Huko Paris, pamoja na metro inayohudumia jiji lenyewe, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Mtandao wa Express wa mkoa wa Ile-de-France") inafanya kazi na kukuza - mfumo wa hali ya juu- kasi ya usafiri wa umma inayohudumia eneo lote la mji mkuu wa Paris. RER ni umoja wa njia za reli za chini ya ardhi za miji (sehemu iliyokuwepo hapo awali, sehemu iliyojengwa upya na kujengwa upya) na mpya ambazo ziliibuka miaka ya 1960 na 90, mistari ya chini ya ardhi ndani ya mipaka ya Paris. Mfumo hutumia kikamilifu mistari ya chini ya ardhi ndani ya jiji. RER na Paris Metro zimeunganishwa shukrani kwa mfumo wa uhamishaji na malipo - ndani ya jiji, tikiti sawa ni halali kwa kusafiri juu yake kama kwenye metro. Vituo vya RER huko Paris viko chini sana kuliko metro, kama sheria, kina kina zaidi, na mistari ni ndogo sana. Kama matokeo, kusafiri ndani ya jiji kutumia RER huchukua muda kidogo kuliko metro. Kwa jumla, RER ina vituo 257 (pamoja na 33 ndani ya mipaka ya jiji), urefu wa kilomita 587, pamoja na km 76.5 chini ya ardhi. Mfumo huo unatumiwa na abiria milioni 657 kwa mwaka, au milioni 1.8 kwa siku: Mstari A hubeba abiria 55,000 kwa saa kila upande - idadi kubwa zaidi ulimwenguni nje ya Japani. Barabara za miji huko Tokyo, London na New York pia zimeunganishwa na mistari ya metro iwezekanavyo. Nchini Ujerumani, treni za abiria, zinazoitwa S-Bahn (Strassen-Bahn - reli ya jiji, na chini ya ardhi U-Bahn, reli ya Underergrund-Bahn - chini ya ardhi), ni sehemu muhimu ya miundombinu ya usafirishaji wa miji katika miji yote mikubwa. Ni muhimu kimsingi kwamba treni zingine za metro na umeme katika miji zinaendesha ardhini na juu ya ardhi (huko New York, zaidi ya 30% ya laini na vituo sio chini ya ardhi), ikiacha barabara za magari.
Reli tu za jiji na miji ya Moscow zimetengwa kiufundi na kwa shirika: metro ni muundo wa jiji, na reli ni kampuni ya hisa ya Urusi, kwa kweli, ukiritimba wa shirikisho. Kama matokeo, reli ya miji haijajumuishwa katika mfumo wa usafirishaji mijini, inaendelea kujiendesha, ingawa kuna mahitaji yote ya ujumuishaji kama huo, kwa sababu wazo la "pembejeo za kina" za reli ndani ya jiji, lilionyeshwa miaka 100 iliyopita na mhandisi maarufu wa reli Vladimir Obraztsov, alipendekeza kuundwa kwa njia za reli za Yaroslavl Paveletskaya na Kiev-Ryazan. Wakati huo huo, jiji tayari lina njia za reli za ndani kwa trafiki ya abiria - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Mistari ya Kursk-Oktyabrskaya na Rizhsko-Gorkovskaya pia inaweza kuundwa. Reli ya Wilaya Ndogo pia ina uwezo mkubwa wa trafiki ya abiria, kukamilika kwake kwa mahitaji ya usafirishaji wa abiria mijini inaweza kuwa mbadala wa bei rahisi zaidi kwa mzunguko wa ubadilishaji, iliyoundwa kama njia ya chini ya ardhi.
Ni muhimu kimsingi kwamba katika sehemu nyingi za jiji, njia za reli ziko nje ya eneo la chanjo ya metro. Kwa hivyo, kando ya Lianozov, Beskudnikovo, Degunino kuna reli ya Savelovskaya, ambayo unaweza kupata sio Savelovsky tu, bali pia kwa kituo cha reli cha Belarusi na zaidi kando ya barabara ya Smolensk magharibi mwa mji mkuu. Kwa kuongezea, barabara ya Savelovskaya inapita kati na barabara za Riga na Leningradskaya, upatikanaji wa uhamisho ambao utawaruhusu wakazi wa maeneo haya ya mbali kufika haraka katika maeneo mengine ya Moscow. Walakini, hakuna uhamisho kama huo..
Ili reli iwe sehemu muhimu ya muundo wa usafirishaji wa abiria mijini, ni muhimu sana kutatua shida mbili:
- unganisha reli na metro - mfumo wa malipo wa umoja, uhamishaji unaofaa, sawa na jinsi uhamishaji kati ya mistari ya metro hupangwa
- kuelekeza laini peke kwa mijini (kwenye megalopolis) trafiki ya abiria, ambayo ni muhimu kugawanya usafirishaji wa reli katika sehemu mbili - miji / miji na masafa marefu / kasi kubwa.
Sehemu ya njia za reli katika jiji zinaweza kuzikwa, kutoa kifungu juu yao, au kupita juu, ambayo hukuruhusu kuendesha chini yao. Reli zilizopo za jiji hazihitaji upatikanaji wa ardhi, ambayo ni moja wapo ya gharama kubwa kwa chaguzi zingine za ujenzi wa usafirishaji.
Mgawanyo wa treni za umeme za mijini kutoka kwa muundo wa jumla wa reli (hapo awali, metro hiyo pia ilikuwa sehemu ya Wizara ya Reli na mwanzoni ilikuwa na jina la Commissar wa Watu wa Reli LM Kaganovich) inaruhusu sio tu kupunguza mzigo kwenye treni ya masafa marefu vituo, lakini pia inafanya uwezekano wa kupunguza idadi yao. Kwa jumla, vituo vya reli kati ya 3 hadi 4 vinaweza kufanya kazi huko Moscow, ikichanganya mwelekeo kadhaa wa reli uliopo, mpito ambao treni lazima zifanye nje ya jiji kuu. Suluhisho bora ni vituo vya treni vya chini ya ardhi vilivyounganishwa na vituo vya metro. Katika kesi hii, maeneo muhimu ya miji yanaweza kutolewa. Uundaji wa vituo vikubwa vya chini ya ardhi kwa treni za masafa marefu ni mazoezi maarufu ya kimataifa. Kwa hivyo, Kituo cha Grand Central cha New York, kilicho katikati ya Manhattan, kina majukwaa 44 na nyimbo 67, ambazo ziko kwenye viwango viwili vya chini ya ardhi - nyimbo 41 kwa kiwango cha juu na 26 kwa kiwango cha chini. Kituo kipya cha Reli ya Long Island kitafunguliwa hivi karibuni chini ya viwango vilivyopo, na Grand Central itakuwa na nyimbo 75 na majukwaa 48. Kituo hicho kina kituo cha metro cha New York kilicho na jina moja.
Uundaji wa reli ya mijini leo ni njia ya gharama nafuu na ya haraka sana kuandaa sehemu kamili na bora ya usafirishaji wa abiria mijini, inayoweza kuchukua sehemu kubwa ya trafiki ya abiria. Kwa kawaida, hii haifai kusimamisha ujenzi wa metro kama msingi wa mfumo wa usafirishaji katika sehemu kuu ya jiji. Vituo vya Metro katika jiji vinapaswa kuwa iko katika umbali wa chini kutoka kwa kila mmoja, kama vile Paris, London, New York au Tokyo. Katika kesi hii, hitaji la usafirishaji wa abiria wa ardhini polepole na machachari linaweza kupunguzwa sana, ikitoa barabara za magari ya kibinafsi. Unaweza kukumbuka uzoefu wa Tokyo, ambapo ujenzi mkubwa wa njia ya chini ya ardhi ulianza mwishoni mwa miaka ya 50 ya karne ya ishirini, wakati jiji hilo lilikuwa likijiandaa kwa Michezo ya Olimpiki ya 18 ya msimu wa joto mnamo 1964. Na ingawa Japan maskini bado ilikuwa magofu baada ya kushindwa katika Vita vya Kidunia vya pili na mabomu ya atomiki, katika mji hadi kilomita 20 za metro na reli za mijini zilijengwa kwa mwaka.
Reli ya katikati inapaswa kuhifadhi kazi zake kuu - usafirishaji wa bidhaa na usafirishaji wa abiria kati ya miji.
Mabasi na treni badala ya magari
Ili kuleta shida ya uchukuzi kutoka kwa msongamano ambao uko, ni muhimu kubadilisha maoni juu ya maendeleo ya usafirishaji huko Moscow.
Mwanzoni, wiani wa jengo haipaswi kupunguzwa … Vinginevyo, safari zitazidi kuwa ndefu, idadi ya magari juu yao itaongezeka, na mtandao wa barabara utajaa kabisa. Leo, kila mtu anajua kuwa viwanja vidogo na ua wa kijani hazina athari nzuri ya mazingira ikilinganishwa na uharibifu unaosababishwa na maumbile ya foleni za magari - magari yanayotembea huvuta moshi kidogo kuliko yale yaliyosimama kwenye taa za trafiki. Inahitajika kupunguza kanuni za viwanja vya yadi katika maeneo mapya ya majengo ya juu, kutoa maeneo yaliyotengwa kwa barabara na barabara, kuhifadhi na kuendeleza mbuga kubwa, misitu na hifadhi za wanyamapori.
Pili, ni muhimu kupunguza idadi ya nafasi za maegesho kwa magari jijini. Wao hurejelea uzoefu wa London kila wakati, ambapo tangu 2003 kumekuwa na mlango wa kulipwa kwa mikoa ya kati. Walakini, haizingatii ukweli kwamba katika mji mkuu wa Great Britain kuna vizuizi kwa idadi ya nafasi za kuegesha kutoka hapo juu, ambayo ni kwamba, idadi ndogo ya nafasi za maegesho haziwezi kujengwa katika nyumba, ofisi na vituo vya ununuzi.. Uamuzi huu hufanya watu watumie kikamilifu usafiri wa umma. Hatua kama hizo zinafanya kazi katika miji mingine nchini Uswizi. Huko Moscow, mahitaji ya idadi ya nafasi za kuegesha ni mdogo kutoka chini, na watengenezaji wanahitajika kuongeza idadi ya nafasi za maegesho, ambayo kwa asili huchochea utumiaji wa magari ya kibinafsi. Kama matokeo, inakuwa shida kuingia na kutoka kura kubwa za maegesho. Inakadiriwa kuwa kukamilika kwa sehemu zote za kuegesha magari katika Jiji la Moscow kutaisimamisha Barabara ya Gonga la Tatu katika eneo la katikati mwa jiji, na vile vile mitaa ya jirani asubuhi na jioni, wakati maelfu ya makarani katika magari yao watajaribu kupata kwa ofisi zenye ghorofa nyingi au toka kwao nyumbani.
Tatu, ni muhimu kuzingatia fedha katika kuunda reli ya abiria mijini (treni za umeme), ambayo inapaswa kuwa aina kamili ya usafirishaji wa abiria mijini. Miundombinu ya reli inapaswa kubadilishwa ipasavyo - gari moshi la jiji linapaswa kuwa dogo (magari ya watu 150 wenye milango miwili na gari moshi ya magari 12 haipaswi kutumiwa jijini) na njia zake zinaweza kuwa rahisi, sawa na tramways. Wakati huo huo, wilaya kubwa zinazojumuisha zinafunguliwa, ambazo zinaweza kutumiwa kuandaa njia za usafirishaji. Treni nyepesi hufanya iwezekane kujenga madaraja ya bei rahisi, ambayo pia inafanya iwe rahisi kutatua shida ya uchukuzi. Treni inapaswa kutumikia eneo lote la mji mkuu, ikijumuisha wakazi wake wote. Kwa kawaida, vipindi vya treni za umeme vinapaswa kuwa vya chini, kama zile za treni za chini ya ardhi - njia maalum ambazo hazina watu wa treni za masafa marefu zinaweza kupunguza muda wa harakati. Treni za umeme zinapaswa kufikia viwanja vya ndege, vituo vya mabasi, vituo vya reli, na kufanya maisha iwe rahisi kwa Muscovites na wageni.
Tramu inapaswa pia kubadilishwa kuwa usafirishaji wa barabarani unaoweza kubeba idadi kubwa ya abiria kwenye vichochoro vilivyojitolea. Mistari mingine ya mwendo wa kasi inaweza kupitia maeneo yaliyojengwa kwenye vichuguu (kama vile Volgograd) au kwenye njia za kupita juu (kama monorail ya Moscow). Unapotumia wimbo huo huo, treni ya umeme na tramu lazima ziingiliane kama metro ya kawaida na nyepesi, ikipitia njia zile zile.
Sambamba na treni ya umeme, reli ya miji (PR) inapaswa kufanya kazi, kuwahudumia wakazi wa miji ya karibu nje ya mkusanyiko. PR ni sehemu ya reli za Urusi, ambazo zinapaswa kufanya kazi katika kiwanja kimoja na mfumo wa mawasiliano wa masafa marefu, na treni zinazolingana, kiwango cha trafiki, kanuni na sheria zinazotumika katika Reli za Urusi. Idadi ya treni za PZhD itakuwa chini mara kumi kuliko idadi ya treni za umeme - trafiki ya abiria na miji iliyoko nje ya eneo la mji mkuu wa Moscow ni chini sana kuliko ndani yake. Vituo vya PZhD vilivyo kwenye mpaka wa mkusanyiko vinapaswa kuwa vituo vya terminal vya treni za umeme.
Suluhisho kama hilo litafanya uwezekano wa kufungua maeneo makubwa yanayochukuliwa na reli kwa ujenzi wa mali isiyohamishika ya makazi na biashara. Haikubaliki kabisa kupata yadi za kushtukiza ndani ya mipaka ya jiji ziko kwenye kila mstari (kwa mfano, huko Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), mahali pazuri ambayo ni wilaya tupu kati ya "betonka" na Reli Kubwa ya Mzunguko. Maghala yanapaswa pia kuwa hapa. Suluhisho kama hilo halitatoa tu maeneo ya mijini, lakini pia kupunguza idadi ya malori yanayoingia kwenye maghala huko Moscow kutoka mikoa tofauti ya Urusi.
Ili kutatua shida hii, mapenzi ya pamoja ya jiji na mamlaka ya shirikisho lazima yaonyeshwe.
Nne, ni muhimu kuboresha kazi ya usafirishaji wa mijini juu ya ardhi, ambayo njia maalum inapaswa kutolewa kwenye barabara kuu na barabara kuu za jiji, kuondoa magari yaliyokuwa yameegeshwa kutoka kwake. Mabasi, mabasi ya troli, njia za kudumu na teksi za kawaida zitaweza kutumia njia hii. Wakati huo huo, magari haya yote yanapaswa kuwa na maalum (leo ni ya manjano, ambayo sio magari yote yanayobeba abiria yana idadi), ambayo inafanya iwe rahisi kufuatilia trafiki katika njia hii, pamoja na kutumia kamera za video moja kwa moja.
Tano, inahitajika kuboresha uhusiano wa maeneo jiji, ambalo vifungu vya kuunganisha kati ya barabara za ndani za jiji zinapaswa kujengwa. Ujenzi kama huo ni ghali sana kuliko uundaji wa barabara kuu kutoka barabara zilizopo. Kama matokeo, itawezekana kupunguza wastani wa umbali wa kusafiri na, muhimu zaidi, itawezekana kuzuia msongamano wa trafiki. Kupanuka na kuinuka kwa sehemu ya njia za reli kwa kupita kupita kiasi kutaboresha sana mtandao wa barabara.
Shida ya usafirishaji huko Moscow inaweza na inapaswa kutatuliwa kwa njia kamili, kwa kutumia njia zote zinazopatikana za kiufundi. Walakini, suluhisho kamili linahitaji uwekezaji mkubwa wa kifedha ambao mji huo hauna. Kwa hivyo, ni muhimu leo kuzingatia kutatua shida hizo ambazo zitapunguza mafadhaiko kwenye barabara kwa gharama nafuu.
Kwa kawaida, lazima juhudi zifanyike kubadilisha mtazamo wa Muscovites kusafirisha. Leo, mtu anayesafiri kwenda kufanya kazi kwa uchukuzi wa umma anaonekana kutofaulu. Kwa kuongezea, saizi ya gari inaonekana kama kipimo cha mafanikio. Hakuna mji mkuu mwingine wa ulimwengu ambao una magari mengi makubwa, magari ya darasa B na C yamejaza Paris na London, na katika minicars za Tokyo (uwezo wa injini - sio zaidi ya 660 cm3) zina nambari maalum ambazo hukuruhusu kusafiri bure kwenye barabara za ushuru, kura maalum za maegesho zimetengwa kwao maeneo, ushuru hupunguzwa. Kwa maneno mengine, sera inayotumika inafuatwa kupunguza ukubwa wa magari, ambayo pia hupunguza mzigo wa mazingira katika jiji. Rudi katikati ya miaka ya 70 ya karne ya ishirini, iliaminika huko Great Britain kuwa mtu aliyefanikiwa na umri wa miaka 30 anapaswa kuwa na gari lake na kuliendesha kufanya kazi kila siku. Leo, hata wafanyikazi wanaolipwa sana wa mashirika, wizara na benki hutumia treni na barabara ya chini, na vituo vya kifahari zaidi viko karibu na vituo vya gari moshi na hata vimejumuishwa ndani yao. Kwa hivyo moja ya vituo bora vya ofisi huko London 10 Exchange Square, iliyojengwa mnamo 2005, iko karibu na Kituo cha Mtaa cha Liverpool, na hii ni faida muhimu ya kituo hiki cha ofisi. Tunaweza kusema kuwa zaidi ya miaka 35, ufahamu wa watu wa miji umebadilika sana. Sio bila msaada wa mamlaka.
Leo ni muhimu kusuluhisha haraka shida ya uchukuzi ya Moscow, vinginevyo jiji halitaweza kutekeleza majukumu mengi aliyopewa - mji mkuu wa Urusi, kituo cha uchumi cha Ulaya Mashariki na Asia, kituo cha kitamaduni na kisayansi cha Nchi. Jaribio la kusambaza vituo hivi kwa pembezoni mwa jiji litaongeza mzigo barabarani na kugeuza fedha kutoka suluhisho halisi.
