Federico Parolotto ni Mhandisi, Mtaalam wa Miundombinu ya Usafirishaji, Mjumbe wa Baraza la Mtaalam la Mpango Mkuu wa Endelevu wa Mfumo wa Usafiri wa Milan, Mshirika Mwandamizi wa Uhamaji kwa mnyororo, akishirikiana na kampuni za usanifu kama Foster + Partner, OMA, FOA, West8, Studio ya UN. Pablo Forti ni mfanyikazi wa ofisi, mbunifu, mtaalam wa upangaji wa uchukuzi na uchambuzi wa tabia ya watembea kwa miguu. Federico Parolotto na Pablo Forti walikuja Moscow kufanya semina juu ya kuandaa maeneo ya watembea kwa miguu kama sehemu ya Taasisi ya Strelka ya Media, Usanifu na Ubunifu wa Programu ya Majira ya joto. Matokeo ya semina hiyo iliwasilishwa kwa wafanyikazi wa Idara ya Usafirishaji ya Moscow. Kwa ombi la Archi.ru, wataalam wa Italia walizungumza juu ya maono yao ya hali ya usafirishaji katika miji mikubwa ya Urusi na uwezekano wa kuibadilisha.
Archi.ru: Umekuwa ukifanya kazi huko Moscow kwa miaka sita. Je! Unatathminije hali ya usafirishaji katika mji mkuu wa Urusi?
Federico Parolotto: Moscow inazingatia njia ya zamani ya kufikiria, ikipendekeza upanuzi wa barabara na ujenzi wa barabara mpya. Ndio sababu, licha ya jaribio la Idara ya Uchukuzi kuunda nafasi mpya za watembea kwa miguu na kuanzisha baiskeli, hali ya uchukuzi huko Moscow inabaki kuwa ya kutisha. Mji mkuu wa Urusi unaongoza orodha ya miji yenye shughuli nyingi zaidi ulimwenguni (kulingana na Kiashiria cha Msongamano wa Mwaka wa TomTom 2012), ingawa naona mabadiliko kadhaa kuwa bora. Swali ni utayari wa njia tofauti ya kutatua shida hii. Ukweli ni kwamba Ulaya tayari inadai mtazamo mpya wa jiji: miundombinu mikubwa ya usafirishaji haitawali tena, na kipaumbele ni hamu ya kupunguza idadi ya magari ndani ya jiji. Mfano ni mradi wa ubunifu wa hivi karibuni huko Paris: barabara kuu iliyotembea kando ya Seine, ambayo ilikata jiji kabisa kutoka mto. Na iliamuliwa kufunga barabara kuu hii, na mahali pake kuandaa Hifadhi ya mstari kwa watembea kwa miguu na waendesha baiskeli. Hawakujenga hata handaki, waliondoa barabara kuu tu. Na nadhani siku zijazo ni za maamuzi kama haya.
Archi.ru: Suluhisho kuu la shida ya msongamano wa trafiki huko Moscow leo inahusishwa na ujenzi wa njia za kuondoka: kuongezewa kwa njia, ujenzi wa barabara za kupita juu na trafiki isiyo na trafiki, na kuongezeka kwa kasi ya trafiki. Je! Hii itaboresha hali ya barabara?
Federico Parolotto: Haiwezekani kuboresha trafiki kwa kupanua barabara, hii imethibitishwa katika miji mingi. Uamuzi huu unadhoofisha ubora wa mazingira ya mijini na kuongeza idadi ya magari. Narudia, ulimwenguni leo, badala yake, wanajaribu kupunguza eneo la barabara, kugawanya nafasi kati ya magari, waendesha baiskeli na watembea kwa miguu na kupunguza kasi ya mwendo.
Pablo Forti: Kwa njia nyingi, maamuzi kama haya ni urithi wa mfumo wa zamani wa upangaji na chuki za kawaida. Kwa mfano, inaaminika kuwa kuwapa watembea kwa miguu muda zaidi wa kuvuka barabara kutaongeza msongamano. Lakini kwa kweli sivyo! Ikiwa taa zaidi za trafiki zimetengenezwa barabarani na vichochoro vingine vinapewa usafiri wa umma na waendesha baiskeli, uwezo utabaki katika kiwango hicho hicho.
Au, kwa mfano, Barabara ya Pete ya Moscow - barabara ambayo ina jukumu muhimu katika usambazaji wa mtiririko wa trafiki huko Moscow na imebeba sana usafirishaji wa mizigo, pia kwa sababu hakuna njia nyingine ya kupita Moscow. Ili kutatua shida hii, haitoshi kujenga barabara nyingine ya pete - ni muhimu kuzingatia trafiki huko Moscow kwa mizani tofauti. Uwasilishaji wa bidhaa ni jambo moja, lakini kuunda hali nzuri kwa harakati za raia ndani ya jiji ni jambo lingine kabisa.
Archi.ru: Je! Ni nini kawaida kati ya shida za uchukuzi za Milan na Moscow?
F. P. Moscow ni sawa na muundo wa Milan, pia kuna mfumo wa barabara za pete-radial, ni Moscow tu kubwa zaidi. Mpango mpya wa Milan ambao ninafanya kazi kimkakati unakusudia kusimamisha ujenzi wa barabara mpya na kuendeleza usafiri wa umma kwa miaka 15 ijayo. Na hii pia ni kiashiria cha mabadiliko ya fahamu ambayo nilizungumzia. Pia, Milan tayari imeanzisha ada ya kuingia katikati mwa jiji (euro 5), ambayo imepunguza idadi ya safari za gari kwa theluthi moja.
Shida ya msongamano iliibuka Ulaya mnamo miaka ya 1960 kwa sababu ya uenezaji wa magari, mnamo miaka ya 1970 na 80, mkakati wa kupanua miundombinu ulionekana ili kuubadilisha mji huo kwa gari na kutoa trafiki ya kasi kwa maeneo mapya. Suluhisho hili sasa limepunguzwa. Huko Moscow, yote ilianza baadaye sana - hadi 1989 kulikuwa na magari machache sana, na kisha kulikuwa na kuruka mkali sana kwa idadi ya wamiliki wa gari. Walakini, badala ya kurudia makosa ya nchi za Magharibi, Moscow inaweza kuzingatia mitindo ya kisasa kama vile ugawaji wa nafasi kwenye barabara na uwepo mzuri wa magari jijini. Miji ni kama watoto: hufanya makosa sawa, lakini inaweza kuepukwa.
P. F … Kutokana na uzoefu wa Milan, inaweza kusemwa kuwa udhibiti wa ombi ni rahisi kutekeleza kuliko udhibiti wa dhamana. Zaidi ya nusu ya nafasi za maegesho huko Milan zinahudumiwa na wakaazi wa jiji, wakati zingine zinalipwa. Ukianza kudhibiti kura za maegesho na mlango wa kituo, itakuwa na athari haraka sana na inayoonekana zaidi kuliko kupanua barabara. Basi unaweza kuanza kuchukua njia za kutembea na kurudi nafasi ya umma kwa jiji.
Archi.ru: Jinsi ya kuamua hitaji la kuandaa njia za kujitolea za uchukuzi wa umma kwenye barabara kuu ya jiji? Je! Inaamuliwaje ni aina gani ya usafiri wa umma inapaswa kutengenezwa?
F. P. Hii daima ni matokeo ya mahesabu tata na uchambuzi wa kina wa eneo maalum la jiji. Lakini vitu vingine, kama wanasema, hulala juu ya uso. Njia moja ya usafirishaji wa magari hubeba, bora, abiria elfu moja na nusu kwa saa, wakati kwa njia iliyojitolea na masafa ya basi kubwa, takwimu hii itakuwa mara 10 zaidi - watu elfu 15 kwa saa. Ikiwa tunazungumza juu ya metro, basi kupita kwake ni kubwa zaidi, lakini ujenzi pia ni ghali zaidi. Kufanya kazi huko Moscow, tulifikia hitimisho kwamba metro ya ndani inasafirisha idadi kubwa ya watu, wakati usafirishaji wa ardhini hufanya kazi tu kwa 30% ya uwezo wake wa kweli. Sababu kuu ya ukosefu huu wa usawa ni, kwa kweli, msongamano, ambao hufanya usafirishaji wa umma ardhini usifanikiwe sana. Ndio sababu tuna hakika kwamba Moscow haipaswi kutegemea ujenzi wa metro - jiji lina uwezo mkubwa wa usafirishaji wa umma, maendeleo ambayo yanapaswa kupewa kipaumbele.
Archi.ru: Sio siri kwamba moja ya vitu kuu vya "kutengeneza cork" katika Moscow ya kisasa ni vituo vingi vya ununuzi ambavyo vimejitokeza karibu na barabara kuu zote za jiji. Je! Unajisikiaje juu ya ujenzi wa aina hii?
P. F. Vituo vikubwa vya ununuzi ni sumaku kwa idadi kubwa ya watu na magari, kwa hivyo inahitajika kuhesabu kwa uangalifu mtiririko wa trafiki ambao utavutia kama matokeo ya ujenzi kama huo. Kuna zana za mahesabu kama haya - tathmini ya mtiririko kulingana na taipolojia ya jengo, kwa msingi ambao uigaji wa harakati hufanywa, ambayo inaonyesha athari ya ujenzi.
F. P. Nadhani kujenga vituo vya ununuzi kwenye barabara kuu sio wazo nzuri, kwa sababu kituo kikubwa cha ununuzi kina nafasi nyingi za maegesho, ambayo pia huunda trafiki. Kuna tabia huko London kupata vituo vya ununuzi kwa njia ambayo wana ufikiaji mbadala kutoka chini ya ardhi, na wakati huo huo kupunguza idadi ya nafasi za maegesho iwezekanavyo - basi watu hutumia usafiri wa umma. Hiyo ni, kituo cha ununuzi yenyewe sio lazima kiovu, lakini kura kubwa za maegesho za bure zinazohusiana na hiyo huvutia mtiririko mkubwa. Hali huko Moscow tayari ni ngumu, na ujenzi wa vituo kama hivyo unaweza kuwa mbaya zaidi.
Archi.ru: Njia za baiskeli zilianza kuonekana huko Moscow, lakini pia kuna ukosoaji wa miradi hii inayohusiana na eneo lao na suala la kufanya kazi katika hali ya msimu wa baridi.
F. P. Katika Uropa na hata Merika, sasa kuna mabadiliko ya kimfumo kuelekea ukuzaji wa baiskeli. London inaunda mkakati wa "barabara kuu ya baiskeli" ambayo itaunganisha viunga vya Mashariki na Magharibi mwa London na katikati mwa jiji. Barabara kuu ya baiskeli imewekwa sawa na mistari ya metro ili kupunguza sehemu ya chini ya ardhi na itakuwa karibu na vituo vilivyopo. Mabadiliko pia yanaonekana huko Moscow. Miaka sita iliyopita kulikuwa na baiskeli wachache sana, na msimu huu wa joto nilishangazwa na idadi hiyo. Hiyo inatumika kwa miji mingine ulimwenguni - Milan ilikuwa na motor sana, huko London mnamo miaka ya 1990, pia, karibu hakuna mtu aliyetumia baiskeli. Sasa picha ni tofauti. Ni mantiki kupanga njia za baiskeli ili ziweze kutumika kama njia mbadala ya kuendesha. Baiskeli pia inawezekana katika hali ya hewa ngumu. Ugumu kuu wa skiing wakati wa baridi ni hatari ya kuteleza, lakini ikiwa icing ya tracks imezuiwa, basi watu watapanda hata wakati wa baridi, kama, kwa mfano, hufanyika Norway au Copenhagen. Hali ya hali ya hewa sio kisingizio cha kutokuza baiskeli.
Archi.ru: Je! Mabadiliko katika mazingira ya mijini yanaanzaje? Je! Wanapaswa kuanzishwa na nani?
P. F. Mabadiliko yanawezekana wakati watu wanaanza kuelewa kuwa kuna njia mbadala. Haiwezekani kuhamisha mtu yeyote kwa nguvu kwa usafiri wa umma mpaka mfumo rahisi na wa kuvutia uletwe kama njia mbadala ya kusimama kwenye foleni za trafiki.
F. P. Andrea Branzi wakati mmoja alisema: "Miji haina majengo, lakini ya watu wanaozunguka jiji." Kwa hivyo ikiwa unataka kubadilisha jiji, unahitaji kubadilisha njia ya watu kufikiria. Hata katika mikoa inayolenga gari kama kaskazini mwa Italia, watu wanaanza kugundua kuwa ikiwa unataka kufikia hali fulani ya mazingira, unahitaji kubadilisha jinsi jiji hufanya kazi. Siwezi kusema kuwa mabadiliko hayo yalianzishwa na mtu yeyote haswa - yalitokea kama matokeo ya utambuzi wa madhara kutoka kwa miongo kadhaa ya kutawala gari. Moscow, kwa maoni yangu, pia iko tayari kwa hii - mafanikio ya Gorky Park inathibitisha hitaji la mabadiliko. Nadhani Muscovites wanataka mabadiliko, na vijana tayari wanatarajia ubora mpya wa nafasi za umma. Natumai jiji halitakosa wakati huo na litawashawishi wanasiasa juu ya hitaji la mabadiliko kama hayo.
